优游注册官网-平台登录地址【首页】海洋渔业在浙江省海洋经济建设中具有重要的意义，《浙江海洋经济发展示范区规划》明确提出要打造现代浙江渔业。近些年，浙江省渔船事故总量居高不下，危及渔民群众的生命安全，给社会带来了巨大的经济损失，渔业安全生产形势相当严峻，严重影响了浙江省海洋渔业的健康发展。[1-2] 为此，结合浙江省渔业互保协会近五年的相关数据，开展渔船事故现状调查并对事故相关数据进行统计分析，总结事故发生的特征规律，十分必要。
从2010D2014年浙江省海洋捕捞渔船生产事故数量变化趋势（见图1）来看：2010年生产事故起，2011年增加了16.1%，2012年事故发生数量明显减少，但自2013年起事故发生数量逐年增加，尤其是2014年的事故数量比2012年增长了21.1%。总体来看，浙江省海洋捕捞渔船生产事故频发，呈略有增长趋势，渔船安全生产问题较为严峻。
从2010D2014年浙江省海洋捕捞渔船生产造成的经济损失变化趋势（见图2）来看：2010年浙江省因海洋捕捞渔船生产事故造成的经济损失达万元；2011年增加到万元；2012年有所下降，为万元；2013年明显增加；尤其是2014年，事故造成的经济损失达1.357亿元，约为2012年的2倍。总体来看，事故造成的经济损失变化趋势与事故数量变化趋势一致。
从事故渔船的损失程度来看，极大部分为小事故，渔船全损事故较少，但全损事故往往损失惨重。2010D2014年期间，浙江省海洋捕捞渔船全损事故数量没有明显减少，每年都在20起以上（见图3）。
不同作业类型渔船发生的生产事故数不同。2010D2014年浙江省海洋捕捞不同作业类型渔船事故数年均值（见图4）表明：拖网作业渔船发生生产事故数最多，占事故总数的61.7%；其次是张网和刺网作业渔船，其发生事故数分别占事故总数的15.1%和11.3%；从事围网和笼捕作业渔船发生事故数相对较少。拖网作业分为单拖、双拖和拖虾作业，其中拖虾作业渔船发生事故数最多，占事故总数的25.1%。
从2010D2014年浙江省海洋不同作业类型渔船事故数量变化趋势（见图5）来看：拖虾、刺网作业渔船事故数在2010D2011年有所增加，2011D2012年有所减少，2012年之后事故发生数呈增加趋势；围网作业渔船事故数总体呈略增加趋势；笼捕作业事故数呈略下降趋势。
从浙江省海洋不同航区捕捞渔船生产事故发生比例（见图6）来看：近海航区发生渔船生产事故数最多，占事故总数的95.1%；其次为沿岸航区，占事故总数的3.6%；远洋航区发生渔船生产事故数最少，占事数总数的1.32%。
从2010D2014年浙江省海洋捕捞不同船龄渔船发生的生产事故比例（见图7）来看：11～15年船龄的海洋捕捞渔船发生事故数相对较多，占事故总数的30.5%；其次是16年以上船龄和1～5年船龄的海洋捕捞渔船，分别占事故总数的25.7%和25.1%；6～10年船龄的海洋捕捞渔船事故最少，占18.7%。
从2010D2014年浙江省海洋不同船龄渔船事故发生比例变化趋势（见图8）来看：11～15年船龄的海洋捕捞渔船在2011年处于事故高发期，2011年后呈下降趋势；16年船龄以上的海洋捕捞渔船生产事故发生比例在2010D2012年呈逐年上升趋势，2012年后逐年下降；6～10年船龄的海洋捕捞渔船生产事故发生比例在2010D2012年呈下降趋势，2013年略有上升，此后又开始下降；1～5年船龄的海洋捕捞渔船生产事故发生比例在2010D2012年呈上升趋势，2013年略有下降，此后又呈上升趋势。
从2010D2014年浙江省海洋捕捞渔船不同事故类型分布（见图9）来看：碰撞事故占事故总数的64.2%，为主要事故类型；其次是机损事故和触礁/搁浅事故，分别占事故总数的13.5%和9.2%；风灾/倾覆、火灾/爆炸以及其他事故发生比例相对较少，分别占事故总数的5.6%、3.4%和4.2%。
从2011D2014年浙江省海洋捕捞渔船不同事故类型年间变化趋势（见图10）来看：2011D2012年，碰撞事故发生数有所下降，此后呈逐年上升趋势；触礁/搁浅事故发生数在2012年小幅下降，之后呈逐年上升趋势；风灾/倾覆事故发生数在2013年明显增加，此后又明显下降；火灾/爆炸事故发生数年间变化不大；机损事故发生数在2011D2013年呈下降趋势，2014年略有上升。
综上所述，浙江省海洋捕捞渔船生产事故呈以下几个特点：（1）事故总数略有增加，维持较高数量；（2）事故造成的经济损失明显增加；（3）从不同作业渔船类型的事故发生数来看，以拖网作业渔船生产事故发生数最多，其次是张网和刺网作业渔船，围网和笼捕作业渔船占比相对较少，不同作业类型事故数年间变化不大；（4）渔船事故主要发生在近海航区；（5）事故类型以碰撞为主，其次是机损事故和触礁/搁浅事故，风灾/倾覆、火灾/爆炸事故相对较少。
21世纪是海洋世纪，海洋经济正在逐步成为全球经济新的增长点。我国劳动力资源丰富，就业问题事关国计民生。海洋产业的快速发展将给劳动力就业带来契机，而丰富的劳动力资源也将助推海洋经济取得进一步发展。因此，将海洋产业与就业联系起来进行研究和分析，可为扩大就业、发展海洋经济的政策制定提供一些有价值的参考建议。
目前，把就业理论和海洋经济理论结合起来进行海洋经济就业的专题研究还比较少。张万鑫对海洋产业发展对经济影响与就业弹性进行定量与定性分析，着重研究海洋产业与就业相关关系，并建立了两者之间的良性互动关系，同时提出了发展策略。孙昭君运用面板数据模型对我国沿海地区的人口规模、经济发展水平、城市化水平、海洋产业结构、收入水平和制度政策等因素对各地区海洋产业吸收就业水平的影响进行了计量分析，得到各因素对我国沿海地区海洋产业就业吸纳水平的影响程度。周洪军对全国涉海就业人员调查结果进行了分析，对主要沿海区域涉海就业进行调查分析，阐明了全国涉海就业人员的特点，指出了存在问题，给出了发展建议。崔旺来、周达军、刘洁等运用计量分析的方法对海洋产业发展中的劳动就业贡献率及其对劳动力的吸纳能力进行了分析预测，指出海洋产业是浙江省吸纳就业的主力，并提出了相关的政策建议。周井娟以我国主要海洋产业为研究对象，从就业弹性和单位岗位贡献两个角度出发，对主要海洋产业的就业拉动效应做出分析。上述文献均从定性与定量的角度分析了经济增长与涉海就业互动影响，但由于统计指标和统计数据的不完善，导致统计计量模型的有效性降低，且模型结果与实际结果存在比较大的误差。
灰色系统理论建模所需的样本量较少，精度较高，能较好地反映系统的实际状况。鉴于上述文献中所采用的定量分析模型的局限性，本文拟采用MGM（1，N）模型进行分析，该模型是灰色GM（1，1）模型的多元推广，旨在从动态的、发展的角度，对相互影响关系的变动趋势进行分析，预测未来几年的海洋经济生产总值以及吸纳就业人员总量，并测算出未来几年劳动生产率和就业弹性的走势，希望能够为今后制定产业政策和就业政策提供一些重要参考依据。
进入21世纪以来，我国海洋生产总值从2001年9518.4亿元上升至2011年45570亿元，年均以16.95%的速度快速增长，占国内生产总值的比重从8.81%提高到9.67%，产业贡献度不断增强，涉海就业人员从2107.6万人上升至3420万人，年均增长4.96%。然而，由于主要海洋产业发展的资源禀赋、生产要素以及技术条件等差异，因此相应的产业活动及其就业分布各具特色。2001年到2010年，海洋产业的增加值与从业人员变化如表1所示。
从表1可以发现，虽然海洋电力和海水利用业、海洋生物医药业发展起步较晚，增加值不大，对海洋经济的贡献度不高，但其增长率较高，发展前景巨大，并且海洋生物医药业从业人员的增长率也比其他产业高，海洋生物医药产业发展对劳动力市场需求较大。
从2010年来看，主要海洋产业就业吸纳主要集中于海洋渔业、滨海旅游业以及海洋交通运输业等几个海洋产业，占海洋产业从业人员比例为66.38%；滨海旅游业、海洋交通运输业、海洋渔业、海洋石油天然气、海洋船舶工业增加值占海洋产业总增加值的89.32%。从2001年到2010年的演变来看，第一产业的就业人数占主要海洋产业从业人数的比例在下降，第二产业与第三产业人数比例在逐步扩大。
劳动生产率是指劳动者在一定时期内创造的劳动成果与其相适应的劳动消耗量的比值，是地区比较优势的一项重要指标。劳动生产率水平可以用一定时期内某产业实现的产值与该产业所吸纳的劳动力数量的比值来表示，用公式表示为：劳动生产率=产值（万元）/劳动力人数（人）。劳动生产率越大，说明该产业的人均产出效应越高，劳动生产率越小，说明该产业的经济效益越低，在研究某产业的劳动力吸纳能力时，不能只看到其吸纳劳动力的绝对数量的多少，而应同时考虑到该产业劳动生产率的高低。
就业弹性是衡量经济增长引起就业增长大小的一个指标，即在某一时期内就业数量的变化率与产值变化率之比。海洋产业的就业弹性可以用来反映海洋产业经济增长吸纳就业的能力及其变化趋势，其实质是对海洋产业提供的就业机会的变动幅度及海洋产业自身变动幅度的一个反应。用公式表示为：就业弹性系数=就业增长率/产值增长率；新增就业机会=1%*就业弹性*就业人数。就业弹性系数越大，说明该产业对劳动力的吸纳能力越强；系数越小，说明该产业对劳动力的吸纳能力越弱。当就业弹性水平较低时，即使经济保持高增长，也不一定会对就业有较强的拉动。分析海洋产业的就业弹性，便于了解海洋经济增长对劳动力就业拉动的能力。涉海就业机会的增加不仅与海洋经济增长的百分点与就业弹性有关，还与当期的涉海就业人数规模有关。
从图1可以看出，海洋劳动生产率明显高于国民劳动生产率，并且其差距有增大的趋势，说明海洋就业增加1个单位所创造的产值大于国民就业增加一个单位所创造的产值，如果国民经济中剔除了涉海的部分，那么非涉海部分与涉海部分两者的差距还要大一些。该图也从一定层面说明了未来一段时间内，就业会继续呈现出趋海性移动的态势。
虽然，海洋经济从业吸纳总量不如国民经济总量的吸纳总量，但从图2可以发现，海洋就业弹性明显高于整个国民就业弹性，说明海洋经济对劳动力的吸纳能力比国民经济吸纳能力强，海洋经济的发展需要更多的劳动力资源来支撑。
多变量灰色模型自提出以来，应用到多个领域，取得了较好的效果，海洋生产总值与海洋从业人数两个指标所受影响因素较多，相关因素复杂且数据信息难以获取，自身数据也较少， 模型有解决此类问题的优越性。
通过上述模型对海洋生产总值和涉海就业人数预测，以期能够为今后制定产业政策和就业政策提供一些重要参考依据。
从表2中的海洋生产总值的拟合平均相对误差绝对值（MAPE）为1.61%，涉海就业的MAPE为0.11%，误差很小，可以看出模型的拟合效果较好，很好地从动态的角度展示了生产总值和就业人数的发展变化，该模型可以用来作预测，得到表3。
从预测结果看，到“十二五”末期，海洋生产总值规模将达到近10万亿元，涉海就业人数将达到3800万人，通过对劳动生产率与就业弹性系数的测算发现，劳动生产率和就业弹性系数在未来几年将持续上升，发展态势良好。根据前述新增就业机会计算公式得到2007年至2015年我国新增就业机会如图3所示。
本文利用MGM（1，N）模型从系统的角度，动态分析并预测了我国海洋产业生产总值与就业人数未来发展趋势。根据目前海洋经济的发展态势，“十二五”期末，劳动力需求将达到3800万人，劳动力的增长也为海洋经济的继续发展带来契机，2015年，预计生产总值将达到近10万亿元。为了保障海洋经济健康可持续发展，缓解社会就业压力，需要有力的对策来支撑。
第一，促进海洋经济可持续发展。经济增长是影响就业水平的根本因素。上述分析中，我国海洋产业的发展对就业有着显著的影响，提高海洋经济增长的质量，保持海洋产业的持续、稳定、高速发展能够有效提高海洋产业吸纳劳动力的能力。
第二，优化海洋产业结构和布局。上述研究表明产业结构对就业有着显著的影响。调整海洋产业结构，大力发展海洋第三产业，特别是滨海旅游业、海洋交通运输业、海洋科研教育管理服务业，这几个产业的增加值每增长1个百分点，将带来的就业机会高于其他海洋产业所带来的。
第三，加强海洋劳动力教育与培训，提高劳动者素质。完善培训制度与体系，促使海洋劳动力的技能和素质得到全面提高。达到劳动力在数量上和结构上满足海洋经济发展对各类人才的需求，形成海洋经济发展与海洋产业就业力增加的良性互动。
（注：本文获得中国海洋发展研究中心重大课题广东省海洋经济综合评价及试验区建设研究项目（AOCZDA201102-1）的资助。）
[1] 张万鑫：我国海洋产业与就业关系研究[D].中国海洋大学，2009.
[2] 孙昭君：基于面板数据模型的我国海洋产业就业状况及趋势分析[D].中国海洋大学，2008.
[4] 崔旺来、周达军、刘洁、汪立、朱婧：浙江省海洋产业就业效应的实证分析[J].经济地理，2011，31（8）.
[5] 周井娟：我国主要海洋产业对劳动力就业的拉动效应分析[J].工业技术经济，2011（3）
[6] 栾维新、宋薇：我国海洋产业吸纳劳动力潜力研究[J].经济地理，2003，23（4）.
[7] 翟军、盛建明：MGM（1，n）灰色模型及应用[J].系统工程理论与实践，1997.
[8] 刘思峰、党耀国、方志耕、谢乃明等：灰色系统理论及其应用[M].科学出版社，2010.
[9] 肖新平、宋中民、李峰：灰技术基础及应用[M].科学出版社，2005.
随着世界经济不断发展，海洋经济的开发逐渐受到各国政府的重视，全球海洋经济产值由1980年的不足2500亿美元迅速上升到2005年的1.7万亿美元，海洋经济对全球GDP的贡献率达到了4%。挪威通过开发海洋石油，一举摘掉了穷国的帽子，成为北欧富国之一，目前70%的国家财政来自海洋的开发利用；日本海洋经济已占该国GDP的14%。通过分析国内外各国家（地区）海洋经济发展的现状和趋势，对我省发展海洋高薪技术产业提出策略建议[1][2]。
自80年代以来，为了适应《联合国海洋法公约》所建立起来的国际海洋法律新秩序和海洋高技术产业化步伐加快的新形势，美国、日本、英国、法国和德国等国家分别提出优先发展海洋高技术的战略决策[3]。
海洋经济已经成为沿海各国（地区）国民经济的重要组成部分。据欧洲委员会（The Council of Europe ）的研究估计，海洋和沿海生态系统服务直接产生的经济价值每年在180亿欧元以上；临海产业和服务业直接产生的增加值每年约1100亿~1900亿欧元，约占欧盟国民生产总值（GNP）的3%~5%；欧洲地区涉海产业产值已占欧盟GNP的40%以上 [4]。
自1982年《联合国海洋法公约》生效后，国际海洋政治经济环境发生了重大的改变。《公约》的生效实施使沿海各国对海洋的认识进入了全新的历史阶段，海洋意识普遍增强，对海洋在社会经济、国防建设等方面所发挥的作用高度重视。发达国家已经把海洋开发作为国家战略加以实施，形成了许多新的海洋观，如，海洋经济观、海洋政治观、海洋科技观、海洋地理观以及新的海洋国土观、国防观、海洋军事空间观等[5]。
当前全球经济发展的一个重要趋势就是人口、经济、产业不断向沿海地区聚集，海洋经济成为全球经济新的增长点。目前世界上60%的人口和2/3的大中城市集中在沿海地区，预计到2025年将有接近75%的人口生活在沿海地区。如，美国大西洋沿岸的“波士华”城市群面积约13.8万平方千米，人口约4500万, 该区面积虽不到美国国土面积的1.5%，却集中了15%,左右的美国人口，制造业产值占全美的30%以上，成为美国经济发展的中心和世界经济的重要枢纽；日本东海道城市群面积约为10万平方千米，占日本总面积的20%，人口近7000万，占全国总人口的61%，集中了日本工业企业和就业人数的2/3、工业产值的3 /4和国民收入的2 /3，是日本政治、经济、文化、交通的中枢。
20世纪80 年代以来，美、英、法等传统海洋经济强国以及近邻日本、韩国、澳大利亚等国都分别制定了海洋科技发展规划，提出了优先发展海洋高科技的战略决策。通过制定一系列的海洋科学技术发展政策，旨在激励和引导科学技术发展，保护海洋生态环境，提升海洋竞争力，保持其在海洋科技领域的领先地位。
海洋科技的发展使得海洋研究领域不断拓展，而海洋研究领域的拓展又导致海洋开发深度逐渐加深，难度不断加大。20世纪50年代以来，随着科学技术的发展，尤其是深海勘测和开发技术的逐渐成熟，以及科学考察船、载人潜水器、遥控潜水器、深海拖拽系统、卫星等先进设备的使用，人们对海洋的开发开始从近海转向深海，开发内容也由简单的资源利用向高、精、深加工领域拓展。
尽管我国海洋高新技术产业的发展保持了较快的增长速度，但总体水平仍然不高。由于海洋的复杂性、研究的艰巨性以及投入的有限性，使海洋调查、监测以及对海洋资源环境基本规律的研究相对缺乏，目前为止还没有弄清我国近海的资源环境状况；海洋技术装备落后，海洋基础建设缓慢；海洋科技投入水平低；可供转化的高技术成果少，转化率低；海洋科技体制改革有待深化，海洋高技术人才不足，创新能力不高；促进海洋高技术及其产业发展的有效投入机制尚未建立；海洋经济整体规模偏小。
中国海洋高技术产业发展重点是发展海洋生物基因工程、细胞工程、生化工程技术，开发海洋药物资源，形成海洋医药产业；发展海洋农牧化技术，培育优良生物品种，推动海水养殖业发展；开发海水利用技术，扩大海水利用和海水淡化规模，形成海水综合利用产业；发展海洋环境技术，推动海洋仪器仪表产业、海洋环保产业的发展；发展海洋生物制品研发技术，开发海洋生物资源，形成海洋生物制品加工产业。发展海洋高新技术，实现海洋高新技术产业化，对于国家海洋经济以及科技发展均具有重要的战略意义。
“十一五” 期间，沿海地区各级政府积极贯彻落实科学发展观，不断加强和改善宏观调控，努力推进海洋经济增长方式转变，海洋产业结构调整和产业升级步伐明显加快，海洋经济运行质量有了很大的提高，海洋经济现已成为带动东部地区率先发展、构建开放型社会的有力支撑，也为 “十二五”时期实现海洋经济又好又快地发展奠定了坚实的基础。浙江、广东、福建、天津和辽宁等省市坚定不移地走以市场需求为导向，合理分配海洋高新技术研究和开发资源，通过新产品和新技术的市场开发，将海洋高新技术大规模转化为现实生产力的海洋高新技术产业化发展道路，形成了一些成效显著的海洋高新技术产业化模式。如：以技术为依托发展海洋高新技术企业——建立海洋高新技术企业，使海洋高新技术的研制与生产紧密结合是海洋高新技术产业化的有效模式；海洋高新技术产业化中的合资模式——利用外资进行海洋高新技术产业化的模式；产业园模式——创办海洋高新技术产业园和示范基地使之成为海洋高新技术的孵化基地和辐射中心及积极培养和引进海洋高新技术研发人才，集中力量对关键技术进行攻关等模式。
山东省是我国的海洋经济大省，海洋产业基础较好，门类齐全。良好的海洋产业基础条件是山东省发展海洋高新技术产业的重要基石。但还有一些因素制约着山东省发展海洋高新技术产业的发展：如产业技术含量有待提高，科研成果转化能力不足；科研机构分布过于集中，科研管理体制比较陈旧；科技投入明显偏低，人才结构亟待优化；产业积聚度不高，资源共享机制有待完善等。
山东海洋高新技术产业的发展还刚刚起步，需要在政策、资金、项目、人才等方面加大优惠扶持力度。要结合《全国海洋科技兴海规划纲要（2008-2015）》以及《山东半岛蓝色经济区发展规划》的要求，加快制定相关鼓励海洋高新技术产业发展的政策措施。主要措施如下：
1. 实行政策聚焦，营造良好的产业发展环境。建议根据不同地区的资源禀赋优势、产业基础和未来产业发展方向等建立一批各具特色的海洋高新技术产业发展基地。加快海洋高新技术企业的认定。组建一批“科工（农）贸一体化、销一条龙”的大型海洋科技产业集团。在工作指导方面政府各职能部门要形成合力共同支持海洋高技术产业发展。
2. 加大资金投入，增强海洋高新技术产业化的金融支持。除省级财政增加对海洋高新技术产业的投入外，鼓励山东半岛蓝色经济区所属的市、县（区）财政增加对海洋高新技术产业自主创新研发的投入，增长的幅度高于财政收入的增长幅度。对入驻基地企业可享受各种形式的财税优惠政策，对公共实验平台建设、企业引进境外先进专有技术等设立专项扶持基金，对重点产业及配套生产企业购置土地或物业方面给予补贴。帮助致力于发展海洋高新技术产业的企业解决人民币银行贷款授信额度，并给予部分贷款贴息。
3. 加强政策引导，加快集聚海洋高新产业风险投资。尽快落实山东风投引导基金的投放。率先建立促进风险投资集聚的政策体系。形成多渠道风投引导基金政策的集聚。
4. 加强产学研结合，促进人才集聚，构建海洋高新技术的人才高地。加强海洋高新技术人才的引进和培养，对于重点人才和科技领军人才的个人所得税给予补贴或部分返还，并在户籍、子女入学、医疗保障、出入境手续等方面实行系列的优惠政策。设立海洋高新技术科研成果转化奖励基金，鼓励科研人员结合海洋高新技术产业发展和企业生产进行有针对性的海洋高新技术应用研究。
5. 加大对海洋高新技术集聚区的市政基础设施建设和改造力度。加快临港新城建设步伐，进一步完善商务商贸、教育、居住、医疗、旅游等综合配套设施建设，营造引人入胜的海洋生活环境，成为郊区生态环境优良、形态美好的宜居新城之一。
6. 实施规范化管理，促进可持续发展。要实现蓝色经济区的可持续发展，依法管海、依法用海是关键。
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21世纪海上丝绸之路战略是中央实施新一轮对外开放的重大举措，对于推动海洋产业转型升级，构筑陆海统筹、东西互济的全方位开放新格局具有重要的战略意义。浙江是海洋经济大省，海洋产业结构优化调整对海上丝绸之路建设具有引领作用。海洋产业结构升级需要财政金融手段的引导，合理的财政金融政策可以通过制定和实施各种有效工具渗透到海洋产业发展全过程，从而实现海洋产业结构升级转型。本文在分析浙江海洋经济发展现状的基础上，对发达国家海洋经济发展的财政金融政策进行梳理，提出如何利用财政金融政策加快海洋产业的转型升级。
海洋产业主要包括海洋渔业、海洋交通运输业、海洋船舶工业、海洋盐业、海洋油气业、滨海旅游业等。浙江海洋产业主要呈现以下四个特征：
（一）海洋产业总产值呈上升趋势，三产结构日趋合理。经过长期努力，浙江省在开发利用海洋、发展海洋经济方面取得了巨大成就，海洋经济逐步成为国民经济的新增长点，特别是21世纪以来，海洋经济增速显著。2001年，浙江海洋产业总值为603亿元，而到2014年，浙江海洋产业总产值已达到5，913亿元，海洋产业总产值年均增长率在10%以上，海洋产业产值占浙江省GDP的14%。2001年浙江海洋产业第一产业比重为51%，第一产业比重占绝对优势。但是，随着浙江海洋经济的进一步发展，第一产业比重呈下降趋势，2014年第一产业比重仅为5.38%。第二产业与第三产业均呈现上升趋势，但是第二产业呈现了先快速上升后有所下降的趋势，2010年第二产业比重已达到48%，到2014年比重为45%。第三产业呈逐年上升趋势，2001年第三产业所占比重为12%，而到2014年第三产业比重增加到49%，成为目前三产中所占比重最大的产业。可见，浙江海洋产业结构日趋合理。
（二）海洋产业门类较为齐全，三大主体产业发生变化。浙江省海岸线公里，海洋资源类型丰富，为各类海洋产业的形成和发展提供了有利的资源条件。目前，浙江省海洋产业已形成以滨海旅游业、海洋交通运输业、海洋船舶业、海洋电力业、海洋工程、海洋渔业、海洋生物医药业等海洋主要产业为基础的门类较齐全的产业体系。而在各种海洋产业中，海洋渔业（包括海洋捕捞、海水养殖和水产品加工）逐渐减少其在浙江海洋产业中的比重，从2001年的56.6%降至2014年的8.5%，逐渐失去四大支柱产业的地位。海洋产品制造、海洋设备制造、海水利用业、海洋交通及滨海旅游呈现快速发展，2014年海洋产品制造总产值约为3，062亿元，与海洋设备制造、海水利用业分列前三，其总产值分别约为2，464亿元和2，068亿元，而前三大海洋产业总产值约占全部浙江海洋产业总产值的46.72%。因此，传统三大主体海洋产业即海洋捕捞、海洋交通运输和海洋旅游业逐渐被新的三大主体产业即海洋产品制造、海洋设备制造、海水利用业所取代。
（三）传统海洋产业内部发展速度呈现差异化。传统海洋产业包括海洋渔业、海洋盐业、海洋运输业、海洋船舶业。浙江渔业产量方面，2001～2014年浙江海水产品产量均保持在500万吨左右，海洋渔业发展总量上趋于稳定；海洋渔业在海洋产业中的地位进一步弱化，从2001年的第一位降至2014年的第七位。海洋盐业在浙江海洋产业经济中的比重非常低，总量上变化不大。而海洋运输和海洋船舶业在近十年发展迅速，2001～2014年浙江省海洋运输业、海洋船舶业产值年均增长率20%以上，2014年海洋船舶业产值是2001年的57倍，分列浙江海洋产业的前二位。传统海洋产业中的海洋交通运输业、海洋船舶业发展迅速，传统海洋产业内部发展呈现差异化。
（四）新兴海洋产业起步较晚、发展迅猛。浙江海洋电力、海水利用、海洋生物、海洋工程和海洋矿业这些新兴产业是从2001年开始发展起来的，起步较晚，但是像海洋电力业、海水利用业、海洋生物医药这些产业发展迅速，短短13年时间，产业产值平均增长速度均达到30%以上。如浙江海水利用业从最初2001年8.30亿元的产值，发展至2014年浙江海水利用业产值约为2，468亿元，处于全国领先地位，居全国海洋地区首位，发展速度尤为迅猛。浙江海洋生物医药业生产逐步形成规模，呈现快速的发展态势。从起步之初的产值仅为1.4亿元，到2014年全年产值达到约150亿元，仅次于山东省。
海洋经济具有资金需求量大，且具有自然风险、市场风险和政治风险高等特征，单纯依靠金融市场难以为海洋经济提供足够的资金支持，多数发达国家都运用了强大的财政金融政策工具。
（一）美国发展海洋经济的财政金融支持。美国政府一直非常重视财政金融政策对本国海洋经济的刺激作用，颁布了一系列行之有效的政策，如对海洋渔业提供财政补贴，对渔船提供财政贷款，一方面刺激美国捕捞船队的扩张并加速其现代化进程；另一方面也增强其在远海、公海以及他国专属经济区对渔业资源的控制，对美国海洋渔业经济发展起到了积极作用。
美国在2000年8月通过了《2000年海洋法》，据统计，美国每年投入到海洋开发的预算为500亿美元以上，而对于有利于海洋环境保护和可持续发展的开发项目和技术，政府财政拨款会给予更大的倾斜。美国设立国家海洋信托基金，该基金的资金来源主要是联邦政府收取的海洋使用费，如沿海油气资源开发活动所上缴的费用以及即将出现在联邦水域从事海洋商业活动所交的各项费用，该基金将专用于海洋管理的改进工作。以建立基金的方式，返还性地用于海洋管理的改进工作上，这充分体现了循环经济理念里建立绿色消费制度的原则。美国政府还积极引导个人对于海洋进行投资，成立了海洋投资基金，该基金由财政部、美联储、联邦存款保险公司和私人投资者共同投资，为海洋事业的投资和未来的发展提供了多方面持续的资金支持，推动了美国海洋产业技术的极大提升。到2011年6月底，美联储将购买总额高达6，000亿美元的财政债券和机构债券，其中10%的资金用于海洋产业的发展，在海洋装备制造、海洋军事发展等方面注入大量资金，保障海洋制造业的实施。
（二）日本发展海洋经济的财政金融支持。日本一方面通过优化信贷结构增加海洋经济信贷支持，加大对海洋经济重点产业的信贷投入；另一方面积极引导组织银团贷款，实现互惠互利，加强银行间的合作，减少融资风险。同时，通过运用浮动利率杠杆，对相关企业给予一定的利率优惠，促进海洋经济的健康发展。20世纪50年代，日本在国内造船业资金严重缺乏的情况下，实施了“造船计划”，通过政策性银行向提出贷款申请的造船企业发放优惠贷款，成功推动日本跻身全球造船大国。2000年开始，日本政府为推进海洋经济可持续发展，研发经费持续增加，2008年达到5，620亿日元。日本政府还通过不断完善税费制度，助推海洋经济发展。其中，与海洋经济发展中的“3R”事业、海洋废弃物处理设施建设等相关的项目，可以在税收上得到14%～20%的税收优惠。此外，日本政府为了促进海洋循环经济方面的科技创新，对于新增海洋科技研发经费进行了一定的免税。2013年4月，日本政府内阁会议通过了新的《海洋基本计划（2013-2017年）》，提出进行海洋资源、能源开发和新海洋产业与市场的一体化培育，并将发展海洋新兴产业作为新的经济增长点，通过官民并举推动海洋资源、能源开发，培育新的海洋经济领域。根据海洋循环经济发展中重点项目繁多、融资额度大、风险大和融资方式多样化的特点，日本积极地调整信贷结构，加大对海洋循环经济产业的信贷投入。
（三）新加坡发展海洋经济的财政金融支持。新加坡的政策性金融模式更为显著，政府通过三大海事招标机构对全球海洋产业的研发提供大量资金。每个项目资助金额从500万～5，000万新元不等，专项支持可达上亿新元，为新加坡海洋经济的发展提供了强有力支持。新加坡政府设立海洋集聚基金，用于海事产业的人力资源培训及相关的培训基础设施建设。新加坡还建立了8，000万美元的海事基金、1亿美元的海事技术革新基金和2，000万美元的海事IT发展基金，为海洋研发和中小企业发展提供资金支持。
综上可见，发达国家在推进政策性金融的同时，充分尊重金融市场对海洋经济的资源配置作用，海洋商业金融发展相当充分，银行商业贷款、海洋投资基金、融资租赁和证券市场融资目前构成海洋经济强国的主导型金融力量。“政府引导”和“市场需求”共同构成了发达国家海洋金融支撑体系。
海洋经济发展为浙江经济的快速腾飞奠定了基础，海洋经济已成为浙江经济发展新的增长点。结合发达国家海洋经济发展的财政金融支持的成功经验，笔者认为浙江海洋经济升级转型应以新兴海洋产业发展为重点，以推动海洋经济的产业集聚为抓手，形成市场与政府的联动机制。据此提出以下建议：
（一）优化海洋经济的信贷投放和金融资源集聚，推动完善海洋产业链。各金融机构应根据浙江省海洋经济发展战略导向，加强资源集聚和金融创新。逐步改变目前金融机构重点支持国有企业、对中小企业金融支持不足的局面，不断优化信贷支持结构，加大对现代海洋产业体系的金融支持，扶持海洋新兴产业、海洋服务业、临港先进制造业、现代海洋渔业等加快发展。重点扶持海洋经济发展“三大领域”（海水利用、海洋能源和海洋生物工程），突出向舟山海洋综合开发试验区（舟山群岛新区）金融资源集聚，支持试验区建设；强化对“三位一体”港航物流服务体系的金融服务，支持大宗商品交易平台构建；积极开展船舶融资业务，在做好大型化散货船、集装箱船、化学品船三大主流船舶融资的基础上，支持钻井平台、钻井船、深水作业工程船、远洋捕捞船等海洋工程装备和特种工程船舶，积极扶持船舶零部件行业发展，推动完善浙江船舶行业产业链。
（二）设立海洋信托发展基金，助推海洋经济可持续发展。实现关键技术的突破是海洋经济发展的技术要求，也是海洋产业转型升级的核心。充足的资金支持是实现海洋产业可持续发展的物质保障，是前提也是基础。浙江民营经济发达，民营资本充裕，民营机制灵活，据不完全统计，浙江的民间资本达数亿万元。因此，设立浙江海洋信托基金既有资金基础，又是以银行为手段的间接金融的有益补充。
设立浙江海洋信托基金可以借鉴美国海洋信托基金的设计思路，设立全省范围内政府性海洋信托基金，承担海洋管理、科研资助和风险补偿等职能，为海洋经济提供公共产品。具体而言，由省财政厅与海事局联合设立基金管理机构，负责浙江海洋信托基金的运营管理。省财政投入10～30亿元作为启动资金，基金正式运营后，后续资金来源包括针对海洋资源开发利用征税或对海洋过度开发或违规行为的行政性收费，如对海洋油气开发溢油事故的罚款。浙江海洋信托基金主要用于沿海城市海洋管理、海洋科研、海水污染治理、海洋灾难救助、海洋风险补偿以及非经营性的国际合作等。
（三）发展多种投融资方式，提高投融资效率。由于海洋产业的行业分类、发展阶段、与宏观政策发展导向的相符程度等不同，对资金的数量和实效性要求存在差异，应采取分层次、分类别的投融资支持战略。就产业层次而言，海洋产业中的第一产业和基础性、战略性设施需要政府积极投入，大力扶持；第二产业和第三产业中的成熟产业，只需在政府适度引导下进行市场化融资，高风险、成长空间大的高新技术产业，在发展初期需要政府的“非盈利性”投入，但在适当时机可鼓励盈利性的商业运作模式介入。就产业类别而言，应优先发展新兴、环保、特色产业，继续支持传统、高附加值、民生产业，严格淘汰落后、双高、纯劳动密集型产业。
（四）构建区域金融合作体系，培育发展多层次资本市场。省政府应该制定整体规划，逐步打破地区割据藩篱。各市县地方政府应加强交流合作，建立地方政府间合作协议，逐步完善市场化机制和利益补偿机制。加快区域金融资源流动，逐步推动区域金融中心的形成。鼓励浙江“一带一路”支点城市发展各类金融服务机构，形成政策性金融、商业性金融、合作性金融和新型金融服务组织互为补充的多元化金融服务体系，为海洋经济发展提供多层次的金融服务。加强金融资源倾斜配置，争取在全省开展海洋经济领域的金融业务创新试点，在信贷规模、机构设置、审批权限、产品创新等方面给予政策倾斜。强化货币政策工具引导，灵活运用再贷款、再贴现、有区别的存款准备金率等货币政策工具，加大对沿海地区金融机构的流动性支持，切实增强沿海地区金融机构的融资服务能力。
海上丝绸之路建设涉及多国、多币种的跨境结算，需要有效的国际金融合作提供保障。建议以宁波综合保税区等为依托，推动跨境人民币业务创新，加快完善金融服务体系，培育发展多层次资本市场，推进保险市场发展，鼓励金融机构开展跨境金融市场产品和服务创新，构建与金融市场对外合作相适应的监管体制，完善有利于金融市场对外合作的配套服务。推动跨境电子商务平台建设，建立大宗商品现货和期货交易中心。
[1]张善坤.浙江海洋经济发展示范区建设的总体思路与举措[J].浙江经济，2010.24.
近年来，在经济下行压力的大环境下，北海市依托得天独厚的自然资源优势、优厚的政策优势和勇于创新的精神，经济社会取得了较大发展；然而，就经济发展水平和对外开放水平而言，北海与东部沿海发达地区仍然存在较大的差距。因此，寻求北海与东盟国家、港澳台合作的新支点，加大对外合作力度，以点带面形成蓝色海洋经济与科技创新联动发展，也将成为实现北海海洋经济“二次创业”、促进北海经济产业结构转型升级、提升北海市海洋经济竞争力的有效途径。
（一）有利于加快完善陆海空交通运输一体化网络建设。一方面能够充分发挥沿海开放城市优势，全面加快港口建设，加强与东盟国家沿海城市港口合作，积极打造开拓通往东盟国家沿海城市的客货海上航线，打造西南、中部地区重要的出海港和更加便捷的出海通道；另一方面可以增加北海与东盟各主要城市的空中航线、大力发展客货空运，同时加快合浦至湛江铁路、广西沿海高速公路建设，连通粤港地区进入东盟的路上通道，进一步拓展北海的海港和空港辐射服务腹地，构筑海陆空立体化交通网络体系。
（二）有利于进一步释放现有海洋产业优势。近年来，北海市依托独特的政策、资源优势，海洋经济得到迅速发展，但海洋经济产业优势潜能还有待于进一步激发和挖掘。随着“21世纪海上丝绸之路”建设的推进，海洋产业格局、人力资源、市场方面的优势和潜力将成为北海市主动作为、发挥海上丝绸之路桥头堡作用的重要支点。“一带一路”战略的实施将为北海海洋经济发展打造一个更为有利的新平台，更加有利于推动临港产业和滨海城市发展。
（三）有利于提升海洋经济带动能力。21世纪海上丝绸之路将促进北海与海上丝路沿线国家、地区对接与融合，完善海洋经济合作机制协调机制，促进资金信息、技术、人才等自由流动和优化组合，从而使资源得以优化配置。北海利用这种资源配置的有利局面，进一步提升海洋经济开放、开发平台层级，在建设投资和服务贸易便利化方面取得突破，加大对海铁联运、口岸联动、跨区域合作等方面的支持力度，显著提升海联铁运能力规模和等级，提升北海市海洋经济的辐射和带动能力。
（一）区位优势。北海市位于西南经济圈、华南经济圈、北部湾经济圈和海南经济特区的结合部，地处中国与东盟合作、中越“两廊一圈”、泛北部湾、泛珠三角合作、西南合作等多区域合作的交汇点。对内是我国西南地区走向东盟、走向世界市场的门户和最便捷的出海大通道和陆路大通道，对外是我国与东盟国家地区连接的重要桥梁和纽带。随着中国-东盟自由贸易区的建成及广西北部湾经济区开发开放的进一步深入，北海市的区位优势进一步凸显，已经成为中国-东盟开放合作的前沿和重要枢纽。
（二）丰富的海洋资源优势。北海市濒临北部湾，而北部湾是我国四大优良渔场之一，渔场面积4万平方公里，是北海市渔船最主要的传统作业场所，渔场内栖息着各种经济鱼类500余种、虾类200余种、蟹类190余种、头足类近50种，渔业资源蕴藏量约180万吨。2013年全市淡水养殖面积已达到10.02万亩，其中罗非鱼养殖面积6万多亩。
（三）产业基础优势。“十二五”以来，北海市海洋经济取得了长足发展，已成为支撑北海经济健康快速发展的新增长点。北海市海洋交通运输业、滨海旅游业、海洋渔业、临港工业等产业取得快速发展，海洋生物制药、海洋船舶制造、海洋海水综合利用、海洋盐业、海洋油气、海洋矿业、海洋化工业等海洋第二产业均有所突破，北海市现代海洋经济产业体系初具规模，为实现北海市海洋经济“二次创业”提供了坚实的基础。
（四）优越的政策优势。北海市由于优越的地理区位，在经济发展过程中享有国家、自治区的优惠政策，包括沿海开放政策、西部大开发优惠政策和保税区政策等。同时，在新一轮推动海洋开发区和西部大开发的时代背景下，北海市享受的政策更加优惠，在自治区层面也出台了一系列的海洋产业发展政策，海洋产业成为广西重点培育发展的战略新兴产业。
（一）北海市海洋经济产业发展现状。近年来，北海市海洋经济产业取得了长足发展。首先，海洋经济总量扩大的同时，传统渔业仍然占据主导地位。2014年海洋经济总产值为345亿元，比“十一五”期末增长了227.39亿元，年均增长值为45.47亿元，全市海洋经济总量持续扩大。然而，临港工业、海洋运输、海洋生物制药、海洋盐业、海岛旅游业、海洋服务业等新兴产业占比不足四成，传统海洋渔业仍然占据主导地位；其次，海洋新兴产业发展初见端倪，产业结构日趋优化。以海洋渔业为主的第一产业在海洋经济总值中的地位已有所下降，海洋油气业、海洋采矿业和海水资源综合利用业等第二产业取得了较大发展；新兴的海洋旅游业、海洋运输业和海洋服务业等第三产业进一步发展起来，并且在海洋经济产值中的比重呈逐年上升趋势，海洋油气业、海洋旅游业、海水养殖业等新兴海洋产业正在迅速崛起，逐步上升为海洋支柱产业。
（二）北海市海洋经济产业发展存在的问题。北海市海洋经济虽然取得了较大的成就，但从现代海洋经济发展程度来看仍然处于初级阶段，与国内沿海发达城市、国外海洋经济发达的国家还存在较大差距，加快海洋经济发展、促进海洋经济产业优化升级仍然面临诸多困难和制约因素。
1、海洋产业结构尚不合理。一方面是海洋经济三产结构比例不f调。2014年，北海市海洋经济第一产业占海洋经济总产值的61%，而二三产业总和仅占不到四成，海洋生物制药、海洋化工、海水开发与综合利用、临港新材料等产业仍然处于起步阶段，所占比重较小；另一方面北海市已初步形成以石油化工、临港新材料为主的临海产业体系，但在发展规模、质量和效益上与发达地区城市相比仍存在很大差距，完善的产业体系、相互配套的产业链条和具有良好规模效益的产业集群尚未形成。
2、现代海洋新兴产业发展缓慢。首先，海洋交通运输业发展缓慢。目前，北海缺少直通东南亚的国际航线，出口货物全部要经过香港中转；自2013年政府开始培育北海至香港集装箱定期班轮航线以来，班轮有所增加且班期相对稳定，但由于周边城市对物流航线的补贴力度更大，导致货源流失，船公司单边物流问题比较严重；加上部分港口设施年久失修、生产设备陈旧、事故率偏高、通航效率较低，不少企业被迫选择从其他港口或选择别的方式出口货物，导致企业物流成本增加，抵消了北海的资源、人工成本等优势。其次，海洋生物医药业发展缓慢。由于北海尚未制定市级层面的关于海洋生物医药业的长远产业发展规划、缺乏有效的研究平台、海洋生物技术人才欠缺、政府扶持力度不够等原因导致海洋生物医药业发展缓慢。再次，海洋新技术产业规模小，海洋生物医药、海洋生物工程、海洋能源开发、海水综合利用等海洋高新技术产业尚处于起步阶段；海洋第三产业中的金融、信息、保险、法律服务等生产业领域有待进一步拓展。
3、传统海洋产业发展较为粗放。第一，海水养殖业发展粗放。近年来，虽然北海市的海水养殖较快发展，但海水养殖多处于粗放型，养殖结构不合理，超密度和某一海域单一品种养殖，导致环境和渔业资源的破坏，难以提供高品质的货源；第二，水产品加工业发展较为落后。主要表现为加工层次低，附加值不高；区域品牌意识不强；市场体系不完善，缺乏水产品专业市场；行业管理水平不高等等。
4、近岸海洋资源开发过度，海洋环境保护压力加大。北海市近年来的海洋产业活动和开发利用活动以及工业化、城市化进程的不断加快，临港工业的快速发展，围填海项目不断增多，污染物排放总量有增大的趋势，海洋景观、资源和生态在一定程度上受到影响。工业项目与生态景观的海域使用竞争性愈加突出，经济发展与环境保护之间的矛盾日趋明显，海洋生态环境将面临着更大的压力。
（一）利用“一带一路”产业梯度转移契机，健全现代临海产业体系。“21世纪海上丝绸之路”建设为北海市推动电子信息、海岛旅游、海洋运输等产业升级转型带来新机遇。北海市应通过“一带一路”产业转移和承接，在实现区域合作的前提下，构建多层次的海洋产业发展格局提升北海海洋产业的规模和层次，促进海洋产业链的延伸和完善，加强海洋基础研究、科技研发、成果转化和人才培养，重点建设现代渔业、滨海旅游业、装备制造、石化化工、海洋生物医药产业，以及海水利用和海洋能源开发，培育壮大海洋新兴产业，提高产业集聚规模和水平。
（二）依托“一带一路”建设平台，做大做强现代临海产业。第一，建设海陆空全方位的交通运输网络，加快海洋运输业发展。一是加快推进北海港口建设，在港口与城市布局、港口用地用海、临港工业布局和集疏运体系建设等方面科学规划，通过加大国内国际航线密度，推进港口信息化，进一步提升北海港辐射带动能力，把北海港建设成为西南地区重要的客运中心、散杂货中转基地和集装箱转运中心；二是打造航线结构完善的运输体系。拓展国际航线，开通至东盟国家的运输航线；三是加大国内航线客运高速化、旅游化的比重，满足高端客户需求，积极培育涠洲航线旅游运输模式；四是建立专业化船队，形成液体散货、干散货、集装箱和特种物资专业化运输系统；加快以港口为中心的综合运输网络建设，打造北部湾经济区物流中心；五是全面提高铁路、公路、水运等运输手段的等级和网络化水平，提高港站的装备水平，形成干支相接，四通八达的综合交通运输网络，适应航运和临港产业跨越式发展趋势。第二，发挥临海区位优势，做大做强临海产业。一是积极发展炼油及下游石化工业。利用石化工业产业链长的特点，坚持上下游产业的联动发展，加快发展海洋化工和精细化工产业，带动石化产业的集群化发展；二是积极引进新材料产业下游深加工企业和物流配套企业，打造新材料产业园；三是要积极打造修造船基地，通过引进培育拥有先进技术的现代化造修船企业，打造海洋装备制造产业体系，建设船舶及配件产业集聚区；以船舶工业为基础，大力发展海洋工程装备制造业。
（三）加大政策扶持力度，加速海洋渔业转型升级。一是要加快发展远洋渔业和集约化海水养殖，推进海洋牧场建设，加快海洋渔业转型；大力发展水产品精深加工与休闲渔业，提升渔业经济素质与效益；二是借鉴大连、青岛等地的经验，选择一些适合北部湾养殖的高品质、高附加值的产品，大力发展近海自然养殖，发展高附加值海产品的养殖业；三是借鉴山东发展远洋渔业的模式，通过组建捕捞、加工、销售一体化的大型现代化远洋渔业股份公司，逐步淘汰近海捕捞小渔船，购置一批大功率，装备先进设备的大型渔船组成远洋船队进行远洋作业；四是积极引导一批龙头企业与国内外著名渔业公司合作，采取引进、嫁接、消化、创新、联合等方式，培育发展壮大北海的现代渔业企业；五是要大力实施水产品品牌战略，利用国内主要媒体对北海市优势海产品进行广告宣传，提升北海水产品的知名度和美誉度，打造国际国内知名的海产品品牌；六是学习义乌市建设国际小商品市场经验，积极发挥北海区位、交通及海洋资源等优势，打造面向东盟、服务全国的南方最大海产品集散中心和全国知名的海产品交易市场。
（四）强化海洋生态保护，构筑“海上丝绸之路”绿色生态屏障。一是加快沿海城镇生活污水、工业废水、垃圾处理设施建设，实现污水、固废、废气的集中处理、达标排放；抓好农村面源污染控制与整治工作。重点加强对主要江河入海口和各类陆源排污口的监测管理。二是加大港口、船舶污水及垃圾处理力度，提高港口防污设备的配备率；加强废弃物的海上倾倒管理，倾废船必须在指定海域倾倒作业，强化倾废管理报告制度。加强海洋工程和船舶溢油的管理，严防海上突发污染事故的发生；规范海水养殖行为，合理控制养殖品种、规模和密度。三是加强对典型海洋生态系统的保护与修复，恢复海洋生态系统的功能，提高海洋生态环境质量；加快海洋自然保护区管理力度。
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[2]程帅杰，钱钰.“一带一路”战略背景下江苏省海洋产业经济调整分析[J].才智，2015.22.
[3]王双，张雪梅.沿海地区借助“一带一路”战略推动海洋经济发展的路径分析[J].理论界，2014.11.
随着国家“东部地区率先发展”战略的实施、海洋经济试点工作的开展，海洋资源的有效利用和海洋经济的可持续发展成为舟山群岛新区发展的关键点。舟山群岛新区是首个以海洋经济为主题的部级新区，其功能定位是浙江海洋经济发展的先导区、海洋综合开发试验区、长江三角洲地区经济发展的重要新增长极。为实现《舟山群岛新区规划》提出的“努力打造面向环太平洋经济圈的桥头堡”战略目标，本文通过对舟山群岛新区的海洋经济发展趋势进行分析和预测，并针对未来发展态势所产生的问题提出合理化建议。
在舟山群岛新区建设的背景下，舟山市海洋经济迅猛发展。2012年，全年海洋经济总产值已达亿元，海洋经济增加值为585亿元，比上年增长12.0%。海洋经济增加值占全市GDP比重的68.7%，比上年提高0.1个百分点，与2005年相比，增长252%。舟山群岛新区海洋经济发展速度迅猛，呈现不断上升趋势。但是，与2011年天津滨海新区海洋经济总产值达亿元（占滨海新区经济总量的54%）相比，舟山群岛新区海洋经济发展远不及天津滨海新区，还有较大的上升空间。
2011年，舟山群岛新区实现第一产业增加值76.09亿元、第二产业344.82亿元、第三产业344.39亿元，分别比上年增长5.6%、10.9%和13.0%；三个产业结构比重从2006年的12.3∶41.6∶46.1调整为9.9∶45.1∶45.0。2012年，舟山群岛新区实现第一产业增加值83.05亿元、第二产业385.42亿元、第三产业383.48亿元，分别比上年增长5.5%、12.3%和9.1%；三个产业结构比重为9.8∶45.2∶45.0。舟山群岛新区三次产业结构呈不断优化趋势，第一产业比重逐年下降，而第二产业比重稳步提升，第三产业比重逐年增长但有所控制，基本与第二产业保持平衡。由此可以看出，其中占有较大比重的海洋经济产业结构也在不断优化、调整和升级，这对合理开发利用海洋资源，实现海洋经济的可持续发展起到促进作用。
舟山群岛新区依托国家海洋局第二海洋研究所、浙江海洋学院以及其他大专院校和科研院所，加快发展海洋新兴产业，其中，海洋生物、海水淡化、风力发电、海洋工程等新型海洋产业迅速崛起。
2010年末，舟山市海水淡化能力已达43 350 ；2011年，在舟山投产的太平洋海洋工程（舟山）有限公司承接并完成了中海油“海洋石油942”自升式钻井平台的修理业务；2012年，舟山市10个海洋生物项目被列入重点推进建设项目库，同年，舟山市海洋生物医药产业销售规模达3亿元。按照《舟山市风电发展规划》初稿，到2015年全市风电场总装机容量约87万kW，其中近海风电场可达60万kW，到2020年舟山市风电场总装机容量将达182万kW，近海风电场约150万kW。
虽然新型海洋产业群将成为拉动海洋经济的新增长点，但是其经济地位不突出，缺乏高科技人才和相关专业人士，产业发展缓慢。
灰色预测模型由于具有建模信息少、运算方便、建模精度高等优势而被广泛应用，是处理小样本预测问题的有效工具。本文利用该模型对舟山群岛新区海洋经济增加值进行预测分析。
根据20042012年舟山群岛新区海洋经济增加值的统计数据建立预测模型，具体数据见表1。
根据GM（1，1）预测模型检验公式，得出S2=，S1=；对模型进行评价：方差C=0.084 60.95，精度等级一级。因此，灰色预测模型是海洋经济增加值最为理想的预测模型。
根据上述预测分析，舟山群岛新区从2013年到2015年完成“十二五”规划时，海洋经济发展呈明显快速增长趋势，预计增加值将突破1 000亿元。在海洋经济发展迅速的同时，应考虑到如何又好又快地发展。为此，提出针对海洋经济可持续发展的3点建议。
舟山群岛新区应将海域使用权审批管理制度纳入其规范海域使用的法律体系范围内，并向国务院提出申请赋予立法权，独立建成一套完整的地方海洋法律，以维护地方海洋权益及海域使用权人的合法权益，促进海域的合理开发和可持续利用。
舟山群岛新区发展海洋经济必须坚持“遵守可持续，首要发展生态循环经济”的原则。应坚持海洋综合管理的原则，以海洋经济整体利益为出发点，通过发展战略、政策、规划等行为，在统一管理和分部门管理的体制下，对舟山群岛新区所管辖海域的空间、资源、环境和权益实施协调管理，实现海洋资源高利用、低排放、再利用的和谐环境的新型发展模式，提高海洋经济内在潜力和竞争力。
促进舟山群岛新区海洋经济可持续发展需把握3个统筹。首先，统筹协调经济、环境、社会三者之间的关系，在海洋经济发展初期，必须将环境成本和社会成本纳入经济成本预算中，建立经济、环境、社会利益平衡机制；其次，统筹海洋经济和陆域经济协同发展，在海洋经济发展初期，利用陆域经济带动海洋经济发展，实现经济一体化，资源配置最优化；最后，统筹立法和规划与实践之间的协同，保证每一项实践前期均有科学的立法和规划，凡在法律法规中没有明确规定的，并且在不触犯法律法规的前提下，鼓励新区先行先试，使法律实施在新区建设中机动灵活化。
引进海洋科技人才是舟山群岛新区发展海洋科技的重要切入点。应根据舟山群岛新区海洋经济的特点，引进对口的海洋人才，鼓励海洋人才积极参与全球性或区域性的交流和合作，并同时发展新一代海洋人才，加大对浙江海洋学院及其他涉海类高校的人才培养和资金、设备的投入。
建立科技成果转化机制是实现科技成果应用的重要前提。加强科研成果扩散渠道的构建是科技成果转化机制建设的价值所在，有利于实现舟山群岛新区科研成果的交流和共享，推动科技成果的应用、普及和互享，进而带动海洋经济科学、快速发展。
发展海洋经济，要以正确的价值观为导向，作出理性的价值判断和价值选择。树立正确的海洋经济价值观，要加强海洋资源获取者的自我约束力和海洋自我保护意识，不可盲目用海、围海、填海，避免粗放型、掠夺型的资源获取方式。积极做好海洋生态和海洋资源保护工作，坚持将海洋资源开发利用与生态环境保护相统一，切实做到在保护中开发，在开发中保护。未来舟山群岛新区发展海洋经济应从“拼资源”向“拼技术”转变，在提升海洋资源型产业科技含量的同时也要发展海洋非资源型产业。
海洋经济对社会发展的支撑作用日趋明显，已经成为我国国民经济的重要组成部分和重要增长点。我国在发展海洋经济方面有着巨大的资源优势和发展潜力。在海洋经济发展、海洋资源开发利用的过程中，需要高端物流平台的支持。具有高附加值、高信息化的高端物流平台，将带动沿海地区整体产业结构的调整，进而承接国际新产业、新产品的转移与升级，对未来提升我国海洋经济的发展水平，促进海洋经济可持续性健康发展起着重要的推动作用。
在国外，海洋经济这个概念并不常见，仅见于少数的海洋统计报告及发展政策中。2004年美国海洋政策委员会将“海洋经济”明确定义为“直接依赖于海洋属性的经济活动，或在生产过程中依赖于海洋作为投入，或利用地理位置优势，在海面或海底发生的经济活动”［1］。迄今为止，国内尚未有一个明确、统一的定义。相对应用比较广泛的是2007年国家海洋局起草的“海洋及相关产业分类的国家标准”中启用的海洋经济(oceaneconomy)定义，即开发、利用和保护海洋的各类产业活动，以及与之相关联活动的综合。现代海洋经济包括为开发海洋资源和依赖海洋空间而进行的生产活动，以及直接或间接为开发海洋资源及空间的相关服务性产业活动。世界范围内的海洋产业发展经历了从资源消耗型到技术、资金密集型的产业结构升级，海洋经济正在并将继续成为全球经济新的增长点。海洋经济的高速发展必须建立在完善的现代物流体系和相应的物流服务能力的基础之上。
近几年，高端物流平台对海洋经济发展的重要作用引起了关注。国内学者李芏巍(2008)将高端物流定义为:物流过程中资源整合、优势互补、物流一体化分工协作的产业链条，是一个以供应链为核心的物流集成系统。包含:物流策划与供应链的管理咨询系统;物流与供应链解决方案的设计;物流与供应链实施与控制;物流与供应链的运作与管理;全球化的网络服务;物流信息化与信息化网络服务;供应链上多个环节的资源整合服务;物流的特殊服务［2］。刘念(2009)认为，高端物流是现代物流管理向供应链管理转变过程中产生的新的物流形态，它是处于供应链高端的物流活动，它具有高科技含量、高附加价值、高产业带动力、高辐射力和低资源消耗、低环境污染的特征，并且符合世界物流发展的主要方向，即:物流内涵的向外拓展、物流过程的上下延伸、物流覆盖面的不断扩大以及物流管理的日益专业化、标准化和信息化［3］。武京军、刘晓雯(2010)运用灰色关联分析法、区位熵分析法、系统聚类分析，考察沿海各省20012008年海洋产业发展情况，结果表明:海洋物流运输业在全国主要海洋产业关联排序中位列第一［4］。
高端物流平台集科技人才、科技信息及产业供应链专业化管理于一体，是供需双方及第三方物流的领导支撑力量，其聚合并优化海洋资源，为客户提供贴身供应链解决方案。具有高附加值的高端物流平台的同时将带动沿海地区整体产业结构的调整，进而承接国际新产业、新产品的转移与升级，对未来提升我国海洋经济发展水平，促进海洋经济可持续性健康发展起着重要的推动作用。构建高端物流平台，提升与海洋产业相关的物流发展水平，促进物流新技术在海洋经济领域应用，提高通关效率，优化港口环境和服务水平，以高端物流为纽带，促进陆海统筹发展，就成为全球和全国沿海城市的发展趋势。近年来，北京、上海、天津、广州、深圳、连云港、青岛、厦门等经济比较发达的城市，也都陆续提出了“发展高端物流、建设高端物流产业园区”的物流业发展思路。因此，研究高端物流平台与海洋经济发展联动作用及实施路径具有重要的现实意义。
随着海洋开发的深入，加上港口建设等使得海洋在经济发展和资源利用中的作用日益凸显。物流业在此过程中得以大力发展，陆与海的有效结合形成促进物流发展的两个双翼。笔者研究海洋经济与高端物流联动发展的战略选择，目的在于通过以高端物流为纽带，实现海陆统筹、通过协同发展来促进双方效率的不断提高，进而达到系统整体的最优资源配置。
当前世界海洋经济发展的特点和趋势主要表现为海洋经济发展速度迅猛，在国民经济中的地位日趋重要;海洋经济意识普遍增强;人口、经济向沿海地区聚集，人类经济活动与海洋资源利用的联系日益紧密;河口海岸和河口岛屿成为海洋经济开发的热点和重点。在我国，一系列数据也可以说明，国民经济正在越来越多地依赖于海洋经济。在推进海洋开发的过程中，应由浅海向深海延伸、由单一向综合转变、由低端向高端发展，把海洋资源优势与陆域产业、科技、人才等优势有机结合起来，构建海陆统筹的港口集疏运、能源供给、水资源保障、信息通信、防灾减灾等网络，实现海陆产业联动发展、基础设施联动建设、资源要素联动配置、生态环境联动保护。基于此，我国海洋经济布局包含了整个沿海地带。从北往南看，包括辽宁沿海经济带、河北曹妃甸工业区、天津滨海新区、河北渤海新区、江苏沿海经济带、福建海西经济区、广西北部湾经济区和海南国际旅游岛以及2011年批复的山东、浙江、广东三省的规划和成立的舟山群岛新区，我国海洋经济发展的带状和点状空间布局基本成形。
港口既是海洋运输的必经通道，又是高端物流的重要节点。在当今国际供应链系统中，港口集成了系列服务功能，为沿海城市带来大量的物资流、技术流、资金流、信息流，并以其强大的资源集聚和整合能力，为港口城市及其周边地区经济快速发展提供巨大的空间。加之内陆无水港的发展以致现代港口物流追求的集运效率进一步得到提升，物流运输方式从车、船换装提升到联合运输、联合经营等，港口为此提供相应的服务功能来满足需求，港口从传统装卸服务发展成为以国际集装箱为主的门到门多式联运［5］。港口发展战略可以有力地推动港口和港口产业的发展，港口和港口产业的迅猛发展又能有力地推进城市及其经济圈的腾飞。当今港口已经成为沿海城市经济发展的增长极，成为沿海城市吸引和集聚现代工业、物流业的最佳区域，是一个区域走向繁荣富强的基础和推动力。根据《全国港口布局规划》，港口建设和航运事业的发展在我国经济发展战略布局中占有重要的地位。在港口建设方面，规划明确了长三角地区要尽快建成以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的上海国际航运中心，上海国际航运中心要“具有全球航运资源配置能力”;珠三角地区要有效整合港口资源，完善广州、深圳、珠海港的现代化功能，形成与香港港口分工明确、优势互补、共同发展的珠三角港口群体;天津滨海新区要建成为中国北方国际航运中心;海峡西岸经济区要形成以厦门港、福州港为主，布局合理的东南沿海地区港口发展格局;江苏沿海地区要重点加强沿海港口群建设;广西北部湾经济区要打造泛北部湾港口物流中心。港口不仅成为就业和经济增长的催化剂，而且吸引了大批的商业机构聚集于此。国际经验表明，港口及临港经济区的发展并不完全依赖于其设施规模，而在于因地制宜的总体规划和管理。因此，借鉴国内、外的经验，把握发展机遇，是各级地方政府在新一轮的经济发展中不能不关注的主题。
